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整合大幕下商用车智能驾驶“黄金期”不可小视

  一方面,技术融合是整合的根基,当今汽车产业链,没有任何一家企业可以凭一己之力“独扛”自动驾驶大旗;另一方面,人才短缺、重复投资,既造成资源浪费,又“拖慢”新技术落地进程。

  更关键的是,整合尤其是强强联合,在如今正处于汽车智能化革命周期的背景下,意味着在更短时间内,攻城略地。

  刚刚度过6个月“整合蜜月期”的采埃孚和威伯科,已经展现出在驾驶辅助系统和自动驾驶方面的协同效应。

  “这两家公司是完美的结合,”在采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德看来,两家公司现有的产品组合配合得非常非常好。

  去年3月,采埃孚宣布以70亿美元收购美国商用车底盘系统供应商Wabco(威伯科),以增强其在商用车驾驶员辅助系统的市场份额。

  此前,威伯科专注于为卡车等商用车开发驾驶员辅助系统,包括核心的线控底盘系统,在商用车领域这是一道关键门槛。

  收购威伯科,意味着采埃孚成为一家具备感知(摄像头等传感器)、决策(域控制器)、执行(制动+转向)全链条的自动驾驶Tier1巨头,并同时脚踏乘用、商用两大市场。

  “在电子方面,威伯科已经开发了控制车辆动态的软件组件和ECU,而采埃孚在摄像头、雷达和感知方面有相当大的优势。”在施艾德看来,两家公司技术的结合已经带来了新的可能性。

  更关键的是,两家的协同,意味着在全球范围内实现当地市场能力的互补。“此次收购帮助我们在全球实现了相当均衡的布局。“施艾德表示。

  收购威伯科之前,采埃孚曾在2015年以135亿美元收购天合汽车(TRW),以摆脱对变速箱和传动件等机械部件的业务依赖,并通过收购成为全球主被动安全、辅助驾驶以及自动驾驶领域的关键参与者。

  不过,四年时间并没有最大限度发挥整合效应。2019年采埃孚销售额出现小幅下滑,背后是乘用车主动安全、辅助驾驶市场的激烈竞争。尤其在中国市场,采埃孚的份额落后于博世、大陆集团以及安波福。

  2019年威伯科的收入为38.3亿美元,主要来自商用车制动控制系统和主动安全、辅助驾驶系统技术,在商用车领域市场份额处于领先位置。

  在施艾德看来,威伯科将加速采埃孚投资组合的扩张。“在交易结束仅6个月时间进展来看,我对这次合并非常乐观。”

  不过,期期不可与业内许多供应商一样,采埃孚的整体业务受到了上半年疫情危机的冲击。数据显示,该公司今年上半年的销售额同比下降了26%。

  “疫情是对我们谈论了很久的东西的重启和重新推出,但速度会更快。”在施艾德看来,至少提前了两三年。

  更关键的是,疫情让很多有志于未来市场份额争夺的企业“痛下决心”,与过往说再见,全力押宝未来新技术,智能化、网联化以及电动化“大势已定”。

  事实上,相比乘用车的“虚热”,商用车主动安全以及自动驾驶应用,由于应用场景相对比较固定,而且生产资料属性有更强的驱动力。

  2019年是威伯科第150个生日,这家成立于1869年的公司,在全球有超过460项专利,15个细分产品占据市场份额第一,比如,ABS、AMT等。

  两年前,威伯科开始把业务划分成三大板块,即:智能化、网联化、电气化,从而更好、更快推动自动驾驶等新技术的研发和落地。

  以中国市场为例,在政策方面,交通强国战略明确提出,运输装备体系是交通强国建设的重要环节,积极推动自动驾驶运输装备的研发与应用,是提升交通运输服务质量,进行供给侧结构性改革的一个重要载体。

  作为商用车来讲,自动驾驶的驱动力,首先是安全,第二个是提高生产力,第三是提高燃油经济性和环保。

  此前,威伯科已经实现ADAS产品的量产,包括OnGuard(防碰撞产品),OnSide(盲区检测)以及Platooning(基于实时通信做到编队行驶、节省油耗)。

  如今,与采埃孚在传感器、感知、线控、域控制器技术的融合集成,威伯科至少在商用车ADAS市场形成了完整的闭环技术部署,优势明显。

  有公开数据显示,此前仅在2018年到2022年期间,威伯科签订的合同总计达5.02亿美元,这些合同涵盖了车辆安全、效率和智能互联等不同领域,主要用于卡车、客车相关的商用车市场。

  对于商用车市场来说,这已经不算一个小数目。此外,在今年初的CES展上,采埃孚宣布将在2024-2025年为全球知名商用车制造商提供L4自动驾驶域控制器量产方案。

  采埃孚的目标是成为商用车行业电动化及自动驾驶的综合系统供应商。在这家公司看来,商用车就像是自动驾驶的黄金场景——一切都恰到好处。

  今年,采埃孚已经推出了下一代传感器,支持复杂的高级驾驶员辅助系统(ADAS),这其中包括最新一代前视摄像头和毫米波雷达,具有更大的探测范围、更宽的视野和更高的分辨率。

  此外,采埃孚的OnTraX技术提供了更多的功能,增加了短程雷达,包括变道和城市驾驶辅助。侧面安装的短程雷达可以看到驾驶员看不到的盲区。

  采埃孚也在同时支持渐进式(从L1、L2开始)和跨越式(L4)两种技术路线。采埃孚为自动驾驶卡车配备了两个单独的ReAX转向装置,以提供高度自动化的车辆所需的系统冗余。

  考虑到L4级自动驾驶更“崇尚”开放度,威伯科在两年前推出了一个名为ADOPT的自动驾驶开放平台,给予众多自动驾驶初创公司提供数据接口以及协议支持,更好适配基于威伯科系统的商用车改装。

  左手“赚钱”,右手布局“生态”,“任何一家自动驾驶算法开发商要想在卡车市场取得成功,最终都需要与公司的系统进行互动。”

  按照此前公布的时间计划表,采埃孚超级计算机ProAI 2.0将于2021年首次应用于商用车,2022年量产商用车全电动转向系统。

  在OEM及终端客户最关心的成本方面,采埃孚表示,当总拥有成本下降时,卡车运输公司将为车队配备相应的辅助驾驶及自动驾驶技术。

  目前,一级供应商提供的软硬件方案在前期会相对较高,但很快就能通过节省燃料、提高安全性和优化路线收回成本——有时在一年内就能收回成本。

  12月15-17日,即将在上海举办的2020(第四届)高工智能汽车年会商用车专场,采埃孚商用车控制系统事业部中国区卡车业务总经理,亚太区自动驾驶负责人陈春毅将发表主题演讲,分享商用车智能驾驶最新进展。